De Evelyn Maersk is donderdagmiddag 26 augustus als 100e ultra large container carrier (ULCC) in 2010 de haven van Rotterdam binnengelopen. Een ULCC is een schip dat meer dan 10.000 TEU (eenheidsmaat voor containers) kan vervoeren. Nog geen drie jaar geleden kwam het eerste schip met deze capaciteit in de vaart. Inmiddels meert gemiddeld om de andere dag zo’n schip in Rotterdam aan. Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam: “De haven van Rotterdam is uitstekend geschikt voor deze schepen met een lengte van ongeveer 400 m., nu op de bestaande Maasvlakte en straks ook op Maasvlakte 2. Na een flinke dip in de overslag van containers tijdens de crisis herstelt dit marktsegment zich verrassend snel: in de eerste helft van 2010 werd bijna 18% meer containers overgeslagen dan in de eerste helft van 2009.” Op dit moment varen 42 ULCC’s over de wereldzeeën. In de orderboeken van de scheepswerven staan nog 145 van deze reuzen. Maersk Line was de eerste rederij die in 2007 met ULCC’s ging varen. Op dit moment doen ook de ULCC’s van CMA CGM, Cosco, Hanjin en MSC Rotterdam aan. Vrijwel alle grote rederijen investeren in deze schepen omdat het transport per container goedkoper is naarmate er meer tegelijk vervoerd worden. De ULCC’s meren in Rotterdam altijd af aan de kades van ECT, APMT en Euromax op de Maasvlakte. Onlangs besloot het Havenbedrijf nog om € 175 miljoen te investeren in verbreding van de Amazonehaven om de zuidzijde van de ECT-terminal ook in de toekomst goed bereikbaar te houden als er steeds meer van dit soort mega-schepen in de vaart komen. De nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 zijn zeer geschikt om deze ULCC’s te ontvangen, omdat bij het ontwerp van de nieuwe terminals rekening is gehouden met het formaat van deze scheepsreuzen én omdat het nieuwe havengebied dichtbij zee ligt waardoor het geen toegangsbeperkingen kent als diepgang en getij.

De vloot sleep- en duwboten is nog niet op volle sterkte om 4 september op de Nieuwe Maas in Rotterdam het record te breken voor vermelding in het Guinness Book of Records. ‘We zijn nog niet vol, we trekken er hard aan de laatste dagen', zegt voorzitter Mark Vogt van de Stichting Sint Jobshaven. In het Lloydkwartier te Rotterdam is de stichting opgericht om meer maritieme levendigheid in en om de stadshaven te creëren. Daarnaast is de Sint Jobshaven honderd jaar geleden gegraven en vond men het tijd worden voor een verjaardagsfeestje. De stichting wil daarom elke schipper van een sleep- of duwboot oproepen om zich aan te sluiten bij de Guinness Wereldrecordpoging ‘grootste vloot sleep en duwboten'. De vlootformatie en het varen op de Nieuwe Maas vindt plaats op zaterdag 4 september onder leiding van het Havenbedrijf Rotterdam. Inmiddels hebben al vele schippers zich aangemeld, waaronder bijvoorbeeld de sleper gemaakt van ribbelkarton. Ook de grote zeejongens zijn van de partij. Een gezellig feest met alle deelnemers is na afloop natuurlijk op zijn plaats. Ook zijn de onderhandelingen met Argus Oil over een brandstofvergoeding voor de deelnemende schepen in een vergevorderd stadium. Wilt u ook figureren in een evenement tijdens de programmering van de Wereldhavendagen en te gast zijn in het Lloydkwartier te Rotterdam, dan kunt u zich nog opgegeven bij de Stichting Sint Jobshaven.

De website van het Havenbedrijf Rotterdam heeft een nieuw jasje. Ook is de structuur, navigatie en vormgeving aangepast. De informatie staat gerangschikt naar onderwerp onder Business (voor bedrijven), Scheepvaart (voor de zeevaart, binnenvaart en recreatievaart), Havenbedrijf (bedrijfsinformatie) en Haven (algemene informatie over de haven van Rotterdam. Ook bevat de homepage een link naar Nieuws en Actueel. Voor de snelle internetgebruiker is er een vakje met links naar vacatures, Binnenhavengeld, Havenstatistieken, Hydrometeo en Geschiedenis. Onder favorieten zijn havenfoto's te vinden, een webcam, cijfers en alles over de Tweede Maasvlakte: www.portofrotterdam.com

Twee pensioenfondsen in de transportsector zijn in problemen geraakt, namelijk het pensioenfonds van maritiem dienstverlener Smit Internationale en dat van de bedrijfstak Beroepsgoederenvervoer over de weg. Het fonds van Smit komt 28 miljoen euro tekort om de uitbetaling van pensioenen tot de volledige hoogte te garanderen. Het behoort tot de veertien fondsen die van De Nederlandsche Bank aanvullende maatregelen moeten nemen om hun financiën op orde te brengen. Dit heeft baggerconcern Boskalis bekend gemaakt. Smit Internationale werd eerder dit jaar door Boskalis overgenomen. Boskalis zegt, toen al te hebben geweten van de moeilijkheden van de Stichting pensioenfonds Smit. Medio dit jaar was de dekkingsgraad van het fonds 86,6 procent. Een woordvoerder van Boskalis stelt, niet juridisch verplicht te zijn om bij te stormen. Het fondsbestuur zou dat ook niet overwegen. Het Smit-fonds telt 2100 deelnemers en heeft een omvang van ongeveer 200 miljoen euro. Boskalis is ook aangesloten bij de Stichting Bedrijfstakspensioenfonds voor het Beroepsvervoer over de weg. Voor dit fonds geldt een minimale dekkingsgraad van 118,6 procent. De werkelijke dekkingsgraad was ultimo vorig jaar 102,4 procent. Het fonds hoeft niet te korten op de pensioenen, maar gaat wel maatregelen nemen om de dekkingsgraad op te voeren. Woensdagmiddag was het fonds, dat in Groningen zetelt, 'door technische oorzaken' telefonisch niet bereikbaar voor een toelichting. Een derde pensioenfonds waarin (oud-)medewerkers van Boskalis zijn ondergebracht, is de Stichting Fondsenbeheer Waterbouw. Dat heeft een geschatte dekkingsgraad van 105,3 procent.

Europese scheepsbouwers vrezen dat hun sector op termijn niet langer levensvatbaar is. Die noodkreet uiten ze anoniem in reactie op een aankomend vrijhandelsakkoord tussen de EU en Zuid-Korea. De Brusselse beleidsmakers hebben in dat akkoord geen maatregelen genomen tegen de enorme subsidies die de Zuid-Koreaanse werven ontvangen. 'De tekst die er nu ligt, vormt een doodsvonnis voor scheepsbouwers in Europa', stelt een insider. 'Onze sector hoopt al jaren op extra bescherming tegen de oneerlijke concurrentie van oosterse werven. Niet alleen geeft Brussel opnieuw geen gevolg aan die oproep, maar straks neemt het vrijhandelsakkoord met Zuid-Korea de laatste barrières weg voor de massale export van oosterse nieuwbouwschepen naar Europa. De scheepsbouw wordt geslachtofferd door de financiële sector, die hoopt door te breken op de Zuid-Koreaanse markt'. De Europese Commissie hoort wel de noodkreten van scheepsbouwers, maar weigert steunmaatregelen. Off the record trekken medewerkers van Eurocommissaris voor Industrie Antonio Tajani zelfs in twijfel dat de werven op sterven na dood zijn.

De cao-afspraak over de beloning van Filippijnse werknemers die voor Boskalis en Van Oord werken aan de Tweede Maasvlakte, is in strijd met de wet. Dit blijkt uit een brief van de Arbeidsinspectie aan FNV Waterbouw van eerder dit jaar. Eerder deze zomer sloten vakbonden en werkgevers een nieuwe cao voor de waterbouw. Hierin kregen buitenlandse werknemers een uitzonderingspositie met een loon onder het Nederlandse minimum. Het merendeel van de buitenlandse baggerwerkers komt van de Filippijnen. Omdat de baggerschepen buiten de Nederlandse kust opereren, zou het Nederlandse arbeidsrecht niet van toepassing zijn. De Arbeidsinspectie ziet het anders. In de brief stelt de organisatie dat de wet voor het minimumloon tot 12 mijl buiten de Nederlandse kust geldt. Hetzelfde gaat op voor de Wet Arbeid Vreemdelingen (WAV), die regels stelt voor het in dienst nemen van buitenlandse werknemers. Een woordvoerder benadrukte dat de Arbeidsinspectie in de brief geen uitlatingen over de cao heeft gedaan. FNV Waterbouw windt zich al langere tijd op over de beloning van buitenlandse werknemers. Het onderwerp was een heet hangijzer in de cao-onderhandelingen. De bond ziet de lage salarissen als oneerlijke concurrentie voor Nederlandse arbeidskrachten. 'Als je in ons hart kijkt, vinden wij dat ze het wettelijk minimumloon moeten krijgen. De werkgevers vinden van niet', zei vakbondsbestuurder Hans Crombeen van FNV Waterbouw dinsdag. Desondanks is een compromis gesloten en is deze groep een uitzonderingspositie gegeven. 'De voorwaarde is dat we het jaar gebruiken om grondige juridische studie naar het onderwerp te verrichten', zei Crombeen daarover. Fries Heinis, directeur van de Vereniging van Waterbouwers, wees ook op deze studie. 'Het gaat hier om een interpretatieverschil. Binnen de overheid bestaat er ook geen duidelijkheid. Van Verkeer en Waterstaat krijgen wij andere berichten dan van de Arbeidsinspectie. Wij hebben afgesproken gezamenlijk goed juridisch onderzoek te doen.' Opvallend is de opstelling van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), medeopdrachtgever voor aanleg van de Tweede Maasvlakte. 'HbR heeft geen betrokkenheid bij de wijze waarop het consortium de voor dat werk benodigde werknemers werft en de voorwaarden waaronder deze werknemers te werk worden gesteld', aldus het havenbedrijf in correspondentie met FNV Waterbouw.

Vanaf maandag 23 augustus begint de verkoop van de excursies van de Wereldhavendagen. Veel bezoeken staan dit jaar in het teken van het thema ‘bereikbare haven’. Zo kunnen deelnemers een bezoek brengen aan de verkeersbeheerders van het Havenbedrijf en promoten Splashtours en de Aqualiner het vervoer over water. Ook kunnen liefhebbers E-fietsen uitproberen tijdens een excursie naar het RDM-terrein op Heijplaat. Bezoekers met een hang naar het verleden kunnen naar De Delft waar ambachtslieden vakken presenteren uit een grijs verleden. Op de Maasvlakte wordt juist veel aandacht besteed aan de toekomst van de haven. Daar staan bezoeken gepland bij de volgend jaar te openen Gate terminal, Maasvlakte 2, de containerterminal van de ECT en de energiecentrale van EON. Ieder jaar nemen zo’n 25.000 bezoekers deel aan deze rondleidingen door de gehele haven. De excursies kunnen worden besteld via internet www.wereldhavendagen.nl en op telefoonnummer 010-4125353 (tijdens kantooruren). De excursiekaarten tot € 7,50 blijven één uur voor vertrek gereserveerd staan. Duurdere excursiekaarten moeten dinsdag 31 augustus of woensdag 1 september tussen 10.00 en 19.00 uur in het Reisbureau op de parkeerplaats voor Hotel New York worden afgerekend. Anders komt de reservering te vervallen. De Wereldhavendagen worden gehouden op 3, 4 en 5 september in Rotterdam. Het evenemententerrein ligt rondom de Erasmusbrug

Het is vanaf zondag verboden graan uit Rusland uit te voeren. De regering in Moskou heeft het verbod afgekondigd, omdat door de droogte en de bosbranden in het land de oogst veel lager zal uitvallen dan in andere jaren. Het verbod blijft tot eind dit jaar van kracht. De regering hoopt zo de prijzen van voedsel in de hand te kunnen houden. Volgens het ministerie van Landbouw zal de oogst dit jaar onvoldoende zijn om aan de behoefte in eigen land te voldoen. Rusland is een van de grootste producenten van tarwe, gerst en rogge in de wereld. President Dmitri Medvedev zei donderdag dat de bosbranden een kwart van de komende graanoogst hebben vernietigd. Veel boerderijen dreigen daardoor failliet te gaan. De regering heeft bijna 900 miljoen euro vrijgemaakt om de getroffen boeren bij te staan.

Het is crisis in de Amsterdamse haven. In de eerste helft van 2010 zijn in het Westelijke Havengebied zeven procent minder goederen overgeslagen: 35,5 miljoen ton. Jaren leek Amsterdam immuun te zijn voor tegenwind. Waar de overslagcijfers in Rotterdam kwartaal na kwartaal afnamen, boekte de hoofdstad keer op keer groei. Maar één dag nadat Rotterdam een krachtig herstel van zijn overslag had gepresenteerd, moet Amsterdam de grootste daling in vijftien jaar incasseren. Amsterdam rekent er nu op in 2010 twee tot vier procent minder te zullen overslaan. Vorig jaar daalde de overslag met drie procent. Vooral de belangrijkste activiteiten in de Amsterdamse haven werden getroffen: benzine en kolen. Amsterdam, de grootste benzine haven ter wereld, profiteerde jaren van het tekort aan benzine in de Verenigde Staten en het overschot in Europa. Door de lage dollarkoers was het voor oliebedrijven lucratief benzine op te slaan in de Amsterdamse terminals. Nu de euro in waarde is gedaald, is dat voordeel kleiner geworden. De kolenoverslag daalt doordat energiecentrales hun eigen kolenvoorraden aanspreken en daardoor minder behoefte hebben aan nieuwe aanvoer. De containeroverslag nam 57 procent af doordat ACT (Ceres) al zijn containerlijnen kwijtraakte.

De goederenoverslag van Zeehavens Amsterdam is in de eerste helft van het jaar ten opzichte van 2009 met ruim 4 procent gegroeid tot bijna 45 miljoen ton. De Amsterdamse haven zelf verloor 7 procent en kwam uit op 35,5 miljoen ton. De beheerder Haven Amsterdam gaat er vanuit dat het verlies over het hele jaar beperkt blijft tot zo'n 3 procent. Belangrijkste reden voor de terugval is de gedaalde overslag van olieproducten, die in de eerste helft van vorig jaar juist uitzonderlijk hoog was. De overslag ten behoeve van staalfabrikant Corus in IJmuiden redde de overslagcijfers voor de regio als geheel. Die zorgde voor 1,8 miljoen ton extra lading in het eerste semester. De overslag in Beverwijk bleef ongeveer gelijk, Zaanstad kende een daling van 32 procent. De Amsterdamse cijfers weerspiegelen verder het einde van Ceres Paragon als deepsea containerterminal: de containeroverslag kelderde met bijna 60 procent. Daar tegenover stond een groei met ruim 70 procent van ro/ro-lading. Verder daalde de kolenaanvoer (met 15 procent) en steeg de overslag van zand, grind en mineralen (22 procent) en van agribulk (5 procent).

Over de Duitse binnenwateren is in april bijna 20% meer lading vervoerd dan dezelfde maand in het crisisjaar 2009. Het statistisch bureau Destatis meldt een toename in volume met 19,1%, in de containervaart zelfs met 37%. Zowel procentueel (+38,8%) als in absolute zin (+2,4 miljoen ton) vertoonde de opvarig aangevoerde lading de sterkste groei. Bij elkaar was het volume de eerste vier maanden 7% hoger dan vorig jaar, in de containervaart zelfs 22% hoger. De toename in de eerste vier maanden bedroeg 4,5 miljoen ton naar in totaal 71 miljoen ton vervoerde lading over water. De vervoersprestatie van de binnenvaart op Duitse wateren nam in die vier maanden toe met 2,8 miljoen tonkilometer naar 18,828 miljard tonkm. Het vervoer in schepen onder Duitse vlag neemt nu ook geleidelijk toe, in de maand april met 10% naar 6,1 miljoen ton, over de eerste vier maanden was er een teruggang met 22,0% naar 21,4 miljoen ton ten opzichte van vorig jaar. In verhouding tot de invoer van goederen uit het buitenland (+19,1% naar 33,1 miljoen ton in de eerste vier maanden), bleven andere vervoerstrajecten ver achter. Het aandeel doorgevoerde lading steeg weliswaar nog met 3,8% naar 6,8 miljoen ton, maar de hoeveelheid lading vanuit Duitsland naar het buitenland nam 0,9% af naar 16,2 miljoen ton en in het binnenlands vervoer was het volume met 15,0 miljoen ton de eerste vier maanden 5,3% lager dan vorig jaar. Naar ladingsoort was er in de maand april een verdubbeling (+104,1% naar 3,0 miljoen ton) van het vervoer van ertsen en metaalafval; over vier maanden nam dit vervoer toe met 57,3% naar 11,5 miljoen ton. Het kolenvervoer groeide in april ook flink, met 51,0% naar 3,2 miljoen ton; over vier maanden met 14,3% naar 11,9 miljoen ton. Ten opzichte van vorig jaar april nam het vervoer van meststoffen in april met 22,4% toe naar 0,4 miljoen ton, over de eerste vier maanden met 41,8% naar 1,7 miljoen ton. In de tankvaart nam het vervoer af ten opzichte van vorig jaar, met 13,6% naar 2,7 miljoen ton in de maand april en met 16% naar 10,6 miljoen ton over de eerste vier maanden.

'Voor de haven van Rotterdam is de crisis voorbij.' Die conclusie trekt president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf op basis van de glanzende overslag- en financiële cijfers over het eerste halfjaar. Met een overall groei van 15 procent tot 213 miljoen ton overgeslagen goederen is de haven terug op het recordniveau van 2008. 'Maar', stelt Smits, 'dat wil niet zeggen dat ook voor onze klanten alle problemen voorbij zien. Wij zien dat er op sommige plekken flink pijn wordt geleden.' Hij wees daarbij op de sociale gevolgen: 'Veel flexwerkers zijn hun baan kwijtgeraakt. Dat is een hard gelag.' De containeroverslag groeide in de eerste helft van dit jaar sneller dan het gemiddelde, namelijk met 18 procent tot 4,6 miljoen teu. De groei ging zo hard dat hier en daar congestieproblemen de kop op staken, zoals bij een aantal feederrederijen, die recentelijk klaagden over lange wachttijden. Smits toonden zich daar wat geïrriteerd over: 'Kom op jongens, denk ik dan. We hebben weken gehad met 25 procent groei, dan is een hick-up af en toe onvermijdelijk.' Hij bezwoer wel dat de tijden van structurele congestie, met files vrachtwagens voor de poorten van de containerterminals en rijen wachtende binnenschepen op het water definitief tot het verleden behoren. 'Het Havenbedrijf zal er alles aan doen om daarvoor te zorgen.' Ook de verbouwing van de 'havensnelweg' A15, die eind dit jaar begint en jaren gaat duren, valt daaronder: 'Het mag niet zo zijn dat dat onze groei in de weg gaat staan. Mocht dat wel gebeuren, dan moeten we onorthodoxe maatregelen nemen.' Hij wilde evenwel niet zeggen welke dat zijn. Minstens zo tevreden met de groei in absolute zin is Smits met de winst in marktaandeel binnen Noordwest-Europa. Die groeide vorig jaar met 1,6 procentpunt tot 36,7 procent, vooral ten koste van Hamburg, wat in termen van marktaandeel een forse winst is. De havenbaas toonde zich optimistisch over de kans dat Rotterdam die winst op de lange termijn kan vasthouden: 'Ga er maar van uit dat we dat dit jaar minstens vasthouden, misschien winnen we dit jaar nog wel wat.' Die winst is deels te danken aan de crisiskorting van 7 procent dit jaar op de havengelden. Het havenbedrijfsleven, onder aanvoering van ondernemersvereniging Deltalinqs heeft er inmiddels op aangedrongen om de regeling volgend jaar op de één of andere manier voort te zetten, maar Smits houdt die boot voorlopig af. 'We gaan in september met elkaar om de tafel zitten om te bekijken hoe we ervoor staat. Ik wil niet vooruit lopen op de uitkomst daarvan.' De kortingsregeling drukt wel de omzet van het Havenbedrijf, rekende financieel directeur Thessa Menssen voor. Die nam weliswaar toe tot 257 miljoen, maar dat is een groei van slechts 7 procent. Maar onder de streep kwam het nettoresultaat met 90 miljoen weer 17 procent hoger uit, volgens Menssen vooral dankzij kostenbeheersing. De komende jaren zullen de afschrijvingen, 54 miljoen in het eerste halfjaar, fors stijgen als gevolg van de enorme investeringen van vier miljard euro tot 2020. Smits presenteerde ook nog de voorlopige prognoses voor de overslagontwikkeling tot 2030. Die wijzen uit dat het voor dit jaar verwachte volume van meer dan 400 miljoen ton tegen die tijd wel eens aangegroeid kan zijn tot 570 (lage groei) of zelfs 740 miljoen ton (bij hoge groei). De vraag of de haven dat soort enorme volumes eigenlijk wel kan behappen, kwam volgens Smits net te vroeg. 'Precies daarop studeren we op dit moment. Over een half jaar kunnen we daar meer over zeggen.'

De overslag in de Rotterdamse haven is in de eerste helft van dit jaar ten opzichte van 2009 met bijna 15 procent gestegen tot 213 miljoen ton. Dat is nagenoeg evenveel als in de eerste helft van 2008, toen in de tweede helft de kredietcrisis toesloeg. De containeroverslag groeide in eenheden met 18 procent tot 4,6 miljoen teu en in tonnen met 16,5 procent tot 52,2 miljoen ton. Vooral de overslag van ertsen en schroot, die vorig jaar een enorme opdoffer kreeg, sprong eruit. 'Die explodeerde met 150 procent tot bijna 21 miljoen ton. Grootste ertsklant Thyssen-Krupp draait weer op vrijwel volledige capaciteit', aldus het Havenbedrijf in zijn halfjaarbericht. Volgens topman Hans Smits profiteert Rotterdam vooral van de aantrekkende handel met China en Duitsland. Toch houdt hij er rekening mee dat de groei van de overslag in de tweede helft van het jaar afvlakt. Smits: Voor het gehele jaar verwachten we een groei van circa 10 procent. Het wordt spannend of de haven het verlies van 2009 in één jaar goed weet te maken.' Overall groeide zowel de aanvoer als de afvoer met zo'n 15 procent, tot respectievelijk 150 miljoen en 62 miljoen ton. De massagoedsector (droog en nat samen) deed het ruim 14 procent beter en kwam uit op 146 miljoen ton, het stukgoed als totaal (container, ro/ro en stukgoed) pluste bijna 16 procent tot 66 miljoen ton. Dissonant was de overslag van agribulksector (veevoedergrondstoffen) die 20 procent minder lading verwerkte. De kolenoverslag liet een minnetje van 1 procent zien. Alle andere goederensoorten noteerden zwarte cijfers, zoals het overige droog massagoed (+36 procent), ruwe olie (+3), olieproducten (+8), overig nat massagoed (+7) en ro/ro-lading (+2), en het overige stukgoed (+21). De iets hogere aanvoer van aardolie (+ 3 procent tot 50 miljoen ton), traditioneel de belangrijkste goederensoort in Rotterdam, kwam als een lichte verassing. 'Dat is een beter resultaat je op grond van de matige Noordwest-Europese raffinagemarge mocht verwachten', aldus het Havenbedrijf. De overslag van overig stukgoed (breakbulk) nam met 21 procent tot 3,3 miljoen ton. Volgens het Havenbedrijf is dit een interessante categorie omdat het goed past in de herontwikkeling van het Waalhavengebied. Rotterdam staat binnen Europa in dit zogenoemde conventionele segment op de derde plek, na Antwerpen en Bremen. Het Havenbedrijf wil die positie graag verbeteren en mikt vooral op staal, projectlading en gekoelde producten.

Havenbedrijf Rotterdam wil volgend jaar een tender uitschrijven voor de vestiging van een nieuwe tankopslagterminal aan diep water. De haven kan zo'n nieuwe klant aantrekken, omdat er een terrein van in totaal 45 hectare is vrijgekomen doordat Liongas afziet van de bouw van een lng-terminal. Dat terrein wordt Kop van de Beer genoemd en is het laatste braakliggende stuk grond in de Europoort. De locatie omvat 25 hectare haventerrein en een 20 hectare groot havenbassin. Woordvoerder Minco van Heezen wijst erop dat het één van de weinige geschikte locaties voor een nieuwe tankterminal in Europa is: 'Goed ontsloten, in de buurt van een petrochemisch complex en aan diep water. Dat vind je bijna nergens.' President-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf, die dit bij de presentatie van de halfjaarcijfers bekendmaakte, stelt dat Rotterdam met de bouw van een grote nieuwe terminal door Gate (Vopak/Gasunie) op de Maasvlakte voorlopig voldoende lng-capaciteit heeft. 'Gate kan in de toekomst nog uitbreiden met een vijfde tank en ook de Peakshaver van Gasunie op de Maasvlakte heeft nog capaciteit.' Het Havenbedrijf onderzoekt nu onder welke voorwaarden daar een tankterminal gebouwd kan worden, mogelijk in combinatie met CO2-gerelateerde activiteiten. Dat traject moet eind dit jaar afgerond zijn. Smits: 'Vervolgens gaan we peilen hoe groot de belangstelling voor die terminal is. Ik verwacht dat die groot zal zijn.' Liongas was een project van 4Gas, een afsplitsing van de Nederlandse energiegroep Petroplus. De groep wilde naar schatting een half miljard euro investeren in een lng-terminal met een capaciteit van 12 miljard kuub gas per jaar, maar zag daarvan af nadat Eneco zich terugtrok als potentiële afnemer.

Het goederenvervoer in Duitsland groeit dit jaar behoorlijk, en volgend jaar naar verwachting minder sterk, blijkt uit prognoses van het Duitse ministerie van verkeer in een document waarop de Frankfurter Allgemeine Zeitung de hand wist te leggen. Het wegvervoer groeit dit jaar met 6 procent en volgend jaar met 2 tot 5 procent, voorziet het ministerie. Het spoorvervoer groeit dit jaar met 11 procent en volgend jaar met 3 à 5 procent. De luchtvracht groeit dit jaar met 19 procent en zal volgend jaar met een groei van 7 procent tevreden moeten zijn, verwacht het Duitse verkeersministerie. Verkeersminister Peter Ramsauer is best in zijn nopjes met de cijfers. 'Het zijn goede cijfers voor een sector die zo gevoelig als een seismograaf reageert op de economische ontwikkelingen.'

"Het project van Maasvlakte 2 ligt volledig op schema, binnen het budget en conform de vooropgestelde kwaliteit, ook qua milieugevolgen", zegt het Havenbedrijf Rotterdam (HbR). Het HbR levert volgend jaar de eerste 1000 m diepzeekade en 500 m kade voor feeders en binnenschepen op aan Rotterdam World Gateway. In 2012 wil het Havenbedrijf dat nog eens overdoen voor APM Terminals. In 2013 zal dan de testfase van de twee terminals lopen en één jaar later moeten ze alle twee volop in bedrijf zijn. Momenteel wordt gewerkt aan de eerste 700 m kade voor RWG. Het Havenbedrijf investeert nog 2 miljard euro in de Tweede Maasvlakte tussen nu en 2020.

Het olielek in de Golf van Mexico heeft oliemaatschappij BP tot nu toe 6,1 miljard dollar (4,6 miljard euro) gekost. Dat heeft BP maandag bekendgemaakt. Het olieconcern heeft inmiddels 145.000 claims ontvangen. In totaal zijn 103.900 betalingen verricht voor een totaalbedrag van 309 miljoen dollar. Het olielek in de Golf van Mexico ontstond op 20 april na een explosie op een booreiland. Daardoor ontstond de grootste milieuramp uit de Amerikaanse geschiedenis. BP slaagde er vorige week in om het lek na 106 dagen helemaal af te sluiten. Het aandeel BP steeg maandagochtend op de Londense beurs met ruim 2 procent. Volgens de Amerikaanse regering zijn er vanaf het moment dat het lek ontstond 4,9 miljoen vaten olie in zee gelekt. Dat is 205 miljoen gallon (779 miljoen liter). Verscheidene operaties zorgden ervoor dat 800.000 vaten olie werden opgeruimd. BP kan een boete krijgen van 4300 dollar per vat als de oliemaatschappij schuldig wordt bevonden aan het lek. Dat betekent een boetebedrag van 17,6 miljard dollar. Het Britse olieconcern maakte vorige maand nog bekend in het tweede kwartaal een recordverlies van 16,9 miljard dollar te hebben geleden als gevolg van de olieramp. Topman Tony Hayward stapt in oktober op, nadat hij onder zware druk kwam te staan. Hij wordt opgevolgd door Bob Dudley.

De scheepvaart via de zeesluis in Terneuzen heeft vrijdagavond urenlang stilgelegen. Het vrachtschip Kapitan Vodenko (19.240 brt, 162 meter lang) ramde aan het begin van de avond één van de twee noordelijke sluisdeuren. Daarbij schoot een ketting los, waardoor het rollend materieel, waarmee de deur open en dicht gaat, werd geblokkeerd. De Kapitan Vodenko lag urenlang in de sluis. Aan de kanaalkant vormde zich in de loop van de avond een file van een vijftal schepen, van Gent op weg naar zee. Rijkswaterstaat stuurde duikers naar de bodem van de sluis om de schade te inspecteren. Pogingen om de sluisdeur weer in beweging te krijgen mislukten. Tegen middernacht zou een sleepboot worden ingeschakeld om de losse ketting van de rails van de sluisdeur weg te trekken. Al die tijd lag de scheepvaart stil.

De Vlaamse regering wil volgens de formule van publiek-private samenwerking (PPS) in Antwerpen, Zeebrugge en Gent de bouw van drie nieuwe sluizen financieren. De eerste sluis moet over vijf jaar in gebruik worden genomen in Antwerpen. Voor de projecten wordt de naamloze vennootschap Vlaamse Havens opgericht, waarbinnen per sluis afzonderlijke dochtervennootschappen worden opgericht, waarin naast de regering ook de drie havenbesturen participeren. Het gaat hier over een tweede sluis voor de Waaslandhaven in Antwerpen, de nieuwe sluis in het SHIP-project in Zeebrugge en een nieuwe zeesluis in Terneuzen. Samen vergen deze drie grote infrastructuurprojecten een investering van meer dan twee miljard euro. Het is bovendien de ambitie van de NV Vlaamse Havens om snel met de bouw van deze drie nieuwe kunstwerken te beginnen. De sluis van Antwerpen zal als eerste worden gerealiseerd en wordt nadien gevolgd door de bouw van de sluizen van Zeebrugge en Gent. De werken worden uitgevoerd in opdracht van de dochtervennootschap van de NV Vlaamse havens, die hiervoor zal samenwerken met de havens, een private partner of een samengaan van beiden. Bedoeling is nog deze maand te beginnen met de aanbestedingsprocedure voor de tweede zeesluis Antwerpen-Linkeroever, van het type Berendrechtsluis en te bouwen in het verlengde van het Deurganckdok. De bouw- en milieuvergunning werden al afgegeven. Volgens de huidige planning zou dan medio 2011 kunnen worden begonnen met de bouw, zodat het kunstwerk tegen eind 2015 in gebruik kan worden genomen. In Zeebrugge is de nieuwe sluis onderdeel van het SHIP-project. Daar zouden, als alles volgens plan verloopt, de bouwwerkzaamheden in 2014 kunnen beginnen. Eerst moet de Vandammesluis volledig zijn gerenoveerd. Voor de sluis in Terneuzen zijn medio 2009 de financiële onderhandelingen begonnen tussen Vlaanderen en Nederland. Rekening houdend met alle nodige procedures kan daar op z'n vroegst in 2014 worden begonnen met de sluisaanleg. Antwerpen en Gent hebben onmiddellijk positief gereageerd op het regeringsbesluit. ‘Een snelle verwezenlijking van de tweede sluis is cruciaal voor onze klanten', zei de Antwerpse havenschepen Marc Van Peel. ‘Door de groei van de Waaslandhaven stuit de Kallosluis op de grenzen van haar capaciteit. Bovendien biedt een tweede sluis op Linkeroever meer sluiscapaciteit en meer bedrijfszekerheid, zodat er steevast een vlotte doorvaart kan worden verzekerd. De tweede sluis wordt niet alleen breder, maar ook dieper dan de Kallosluis, zodat het potentieel van de Waaslandhaven volledig kan worden benut.' Het Havenbedrijf Gent toonde zich verheugd dat de Vlaamse regering voor Terneuzen heeft gekozen voor de diepe zeesluis. Deze keuze ligt in de lijn van het advies van het Stakeholdersadviesforum Kanaalzone Gent-Terneuzen. De Gentse havenschepen stelde ook met tevredenheid vast dat de oorspronkelijke, strikte planning van ingebruikname van de nieuwe grote zeesluis in 2018 wordt aangehouden. Bovendien noteerde het Havenbedrijf, ook met tevredenheid, dat de minister de kostenonderhandelingen met Nederland nog dit jaar wil afronden.

Na een slap tweede kwartaal, accelereert de export van zware stookolie vanuit Rotterdam naar Azië vrij plotseling met een kleine twee miljoen ton in paar weken. Dit ondanks een actueel prijsverschil van de HFO (‘heavy fuel oil’) van $10 per ton tussen Rotterdam en Singapore. Normaal gesproken is dit verschil, bij aflevering aan bunkerboten, aan de krappe kant voor een winstgevende operatie. Door een combinatie van factoren staat voor handelaren het ‘arbitragevenster’ toch weer op een plezierige kier. Voor een scheepslading, honderdduizenden tonnen, zijn de prijsverschillen namelijk groter dan voor een bunkerlading van ten hoogste een 10.000 ton. Daarnaast gaan handelaren uit van de prijs bij aflevering in Singapore in augustus/september (*) en biedt ook de viscositeit, hoe viscoser hoe goedkoper, een marge. De verlaging van de Russische exporttarieven voor stookolie per 1 juli en het mede hierdoor vergrootte aanbod zorgen voor een stimulans aan de inkoopkant. Doorslaggevend zijn echter de sinds enkele weken gedaalde charterprijzen. Eén van de net vertrokken VLCC’s was bijvoorbeeld ‘gefixed’ voor $3,5 miljoen, terwijl de prijs een aantal weken geleden tussen $4,5 en 5 miljoen lag. Dat scheelt tussen $3,50 en $4,00 per ton lading. De binnenkort binnenlopende ‘Front Champion’ is door een Duitse handelaar geboekt voor $3,4 miljoen, of $12,50 per ton lading. Daar komt een opslag bij voor de viscositeit, van rond $7,50. Bij een prijsverschil tussen oost en west in augustus van $27,00-28,00, ontstaat een marge van $7,00-8,00 per ton. Om dit te kunnen verdienen is wel wat handelsgeld nodig; ongeveer $100 miljoen voor een VLCC vol. In de afgelopen zeven dagen vertrokken drie VLCC’s (Very Large Crude Carriers), waaronder de ‘Maersk Newton’, een Aframax- en een Panamax tanker. Ze verlieten het Europoortgebied geladen met, samen, een miljoen ton zware stookolie. Twee VLCC’s worden momenteel bij Vopak Europoort geladen. Op 10 augustus arriveert de VLCC ‘Front Champion” die aan de palen 80 in het Calandkanaal boord-boord gaat laden uit kleinere tankers. De drie ongeveer even grote VLCC’s varen uit met samen zo’n 830.000 ton. (*) Volbeladen VLCC’s moeten om Afrika heen varen en arriveren een week of 5-6 na vertrek uit Rotterdam in Singapore.

Coastguard chiefs brought in after fire broke out on a cargo vessel off the west coast are confident the accident will not lead to any pollution threat. Salvage crews were continuing to work on damping down the huge blaze on board the Yeoman Bontrup on Sunday - two days after the fire started. The operation has been hampered by the remote location of the ship, at Glensanda pier on Lochaber's Morven peninsula. Calum Murray, watch manager with Clyde Coastguard, told STV News: "There is no road access to the area - the access is only by boat or by helicopter. It's a very remote part of the country. It's a very big operation due to the locality, which is very remote, and the weather conditions, which made it very difficult to transport people and equipment to the scene. "The ship is carrying approximately 800 tonnes of heavy fuel oil. It is, at the moment, secure in the tanks and there's no threat at the present time of pollution. "The ship is in no danger where it is - there's nothing to puncture the tanks to release the oil into the sea. If the vessel had sunk due to the fire or grounded due to the excess water being pumped into her, she may have punctured her tanks and that would have led to pollution, but that is not the case now. We're lucky." The blaze broke out on a conveyor belt that was being used to load the 100,000-tonne vessel, which is registered in the Bahamas. Gas cylinders on board the ship exploded as the fire spread. Mr Murray said he understood the damage to the ship was extensive. "The fire was very serious. It appeared to go out of control and they had to evacuate the ship," he said. "I think the damage to the vessel's engine and accommodation is extensive. It may not be going anywhere for a while." Coastguard crews have been continuing to damp down the outside of the vessel in an effort to prevent any fires inside from spreading. An investigation is expected to be carried out into what caused the fire. VIDEO

De havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam moeten samengaan en hun activiteiten op elkaar afstemmen. Dit zegt de Raad voor Verkeer en Waterschap in een advies aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat is opgesteld door een commissie onder voorzitterschap van voormalig Furness- en Pakhoedtopman Klaas Westdijk. Volgens Westdijk leidt overlapping van de activiteiten van de twee grootste zeehavens van ons land tot verspilling van belastinggeld. Als voorbeeld noemt hij het debacle met de Amsterdamse containerterminal (voorheen Ceres, nu ACT) en de Rotterdamse cruiseactiviteiten. Als de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam zouden fuseren, dan investeert het toekomstige havenbedrijf vanzelf alleen in de gunstigste variant, stelt Westdijk. Het Rijk zou een fusie kunnen stimuleren, door bijvoorbeeld eisen te stellen bij volgende investeringen in infrastructuur. Westdijk noemt de sluis in IJmuiden als voorbeeld. Amsterdam wil een nieuwe sluis om de toegang voor toekomstige passagiers- en containerschepen gemakkelijker te maken. Bovendien wordt die sluis gezien als de redding van de zieltogende containerterminal. Het ministerie heeft ingestemd met de aanleg en het Rijk is bereid een groot deel van de kosten te dragen. Westdijk vindt het onverstandig om de sluis hoofdzakelijk ten behoeve van de containerterminal aan te leggen.

De jaarcijfers van de drie Japanse rederijen NYK, MOL en "K" Line lopen erg uiteen. MOL is de enige rederij de in het voorbije boekjaar uit de rode cijfers wist te blijven. NYK ging bijna 200 miljoen dollar in het rood en voor "K" Line loopt het verlies zelfs op tot nagenoeg 740 miljoen dollar. MOL liet eind maart van het afgelopen boekjaar 2009/10 een geconsolideerde winst noteren van 137 miljoen dollar, ondanks het feit dat de lijnvaart eveneens een bedrijfsverlies incasseerde van 630 miljoen dollar. MOL heeft van de drie Japanse rederijen de grootste bulkvloot. Ondanks de waarschuwingen van consulenten voor overdreven optimisme, geloven zowel NYK als "K" Line dat ze in het huidige boekjaar opnieuw winst zullen maken. NYK mikt op een winst van 375 miljoen dollar en "K" Line op bijna 200 miljoen dollar; MOL stelt voor het lopende boekjaar een winst voorop van bijna 650 miljoen dollar.

CSAV heeft twee nieuwe schepen van 6.589 teu in dienst genomen in de nieuwe Mare Nostrum Service tussen het Verre Oosten en het Middellandse Zeegebied. Mede door de start van die dienst, is de vloot van de Chileense rederij de voorbije maanden aanzienlijk in omvang toegenomen. De optelsom van de capaciteit van alle schepen bedraagt nu 419.500 teu, waardoor CSAV de tiende grootste containerrederij ter wereld is geworden. Dat betekent dat de rederij het voorbije half jaar groter werd dan Yanngming, "K" Line, Hamburg Süd, OOCL, MOL en NYK. Volgens Alphaliner heeft CSAV zijn capaciteit in een jaar tijd met 46 procent verhoogd. Andere rederijen waarvan de vloot sneller groeide dan het marktgemiddelde, waren APL, CMA CGM, Hanjin, MSC, UASC en Zim.

Het loodswezen kan opgelucht adem halen. De zo gevreesde marktwerking en de tariefsverhoging is van de baan. Demissionair-minister Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) zegde de Tweede Kamer vanmiddag toe de wet te wijzigen. Hij komt daarmee tegemoet aan een wens van de Kamer. PvdA, CDA, VVD, ChristenUnie en PVV vinden dat verdere marktwerking ten koste gaat van de veiligheid. Bovendien stellen ze vast dat de gewenste concurrentie niet van de grond komt. Eurlings erkent dat, maar plaatst ook kanttekeningen. "Ik wil wel dat de prikkel aanwezig blijft zodat het loodswezen meer innoveert, de administratieve lasten verlaagt, en meer soorten diensten aanbiedt." Eurlings gaat met het loodswezen om de tafel om te zien hoe dat te bereiken. De wetswijziging komt volgend jaar naar de Kamer.